Mobilna Warszawa

Mobilna Warszawa

Pytania i odpowiedzi

opublikowano: 2015-04-07 15:50, a.golebiowska

Poniżej znajdziecie Państwo odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania dotyczące Warszawskiego Badania Ruchu 2015:

1. Co to jest Warszawskie Badanie Ruchu i w jakim celu się je wykonuje?

Warszawskie Badanie Ruchu to seria badań i pomiarów, których celem było uzyskanie danych o zachowaniach komunikacyjnych mieszkańców oraz o funkcjonowaniu systemu transportowego. Badanie ruchu było realizowane w Warszawie po raz szósty, poprzednie edycje miały miejsce w latach 1969, 1980, 1993, 1998 i 2005.

W ramach WBR 2015 realizowano m.in.:

  • badanie ankietowe mieszkańców Warszawy,
  • pomiary natężeń ruchu samochodowego,
  • pomiary napełnień środków transportu publicznego,
  • badanie ankietowe pasażerów wybranych linii transportu publicznego,
  • badanie ankietowe ruchu ciężarowego i dostawczego.

Na podstawie zgromadzonych danych zbudowano matematyczny model ruchu w transporcie indywidualnym i zbiorowym (zwany także modelem podróży lub modelem transportowym), uwzględniający również czynniki demograficzne i przestrzenne.

2.    Co to jest model ruchu?

Model ruchu jest to matematyczne odwzorowanie procesów zachodzących w systemie transportowym. Model ruchu jest jednym z kluczowych narzędzi wspomagających nowoczesne zarządzanie rozwojem miasta, w tym prowadzenie prac planistycznych oraz podejmowanie strategicznych i jednostkowych decyzji z zakresu rozwoju systemu transportowego.

Model ruchu buduje się dla stanu istniejącego, ale wykorzystuje się do prognozowania ruchu i przewozów, biorąc pod uwagę m.in. wieloletnie trendy zmian zachowań komunikacyjnych mieszkańców oraz plany rozwoju przestrzennego danego obszaru i systemu transportowego.

Model ruchu jest narzędziem pozwalającym na podejmowanie decyzji o wydatkowaniu setek milionów złotych na inwestycje w sposób odpowiedzialny, a nie tylko intuicyjny.

Model ruchu pozwala na:

  1. uzyskanie pełnego obrazu funkcjonowania systemu transportowego,
  2. analizę i ocenę funkcjonowania systemu transportowego, w szczególności poprzez określenie wielkości charakteryzujących jego funkcjonowanie, np. średnich prędkości,
  3. optymalizację sieci transportowej oraz określanie najkorzystniejszych przebiegów i parametrów technicznych planowanych inwestycji, a także badanie ich efektywności (konieczne szczególnie w przypadku projektów ubiegających się o dofinansowanie z funduszy europejskich) poprzez obliczanie i analizy prognoz ruchu i przewozów, 
  4. określanie wpływu zmian w sieciach (zamknięcia, objazdy, budowa nowych odcinków) na warunki ruchu i podróży oraz wybór najlepszych rozwiązań czasowych lub stałych.

3.    Czy WBR 2015 uwzględnia tylko Warszawę?

Z uwagi na ścisłe związki funkcjonalno-przestrzenne i komunikacyjne Warszawy z otaczającym obszarem, model ruchu został zbudowany dla aglomeracji warszawskiej, którą określono jako zespół 26 jednostek administracyjnych tworzony przez Warszawę oraz gminy: Łomianki, Izabelin, Stare Babice, Ożarów Mazowiecki, Pruszków, Piastów, Michałowice, Raszyn, Lesznowola, Piaseczno, Konstancin-Jeziorna, Józefów, Otwock, Karczew, Wiązowna, Sulejówek, Halinów, Ząbki, Zielonka, Kobyłka, Wołomin, Marki, Nieporęt, Legionowo, Jabłonna. Do budowy modelu wykorzystano wyniki badań ankietowych mieszkańców województwa mazowieckiego z października 2014 r. w związku z czym nie było konieczności wykonywania badań ankietowych poza Warszawą. Natomiast przeprowadzono dodatkowe pomiary ruchu drogowego i przewozów pasażerskich na granicy aglomeracji.

4.    Kto był wykonawcą WBR 2015 i jak go wybrano?

Wykonawcą WBR 2015 było konsorcjum składające się z instytutu badawczego PBS Sp. z o.o. będącego Liderem Konsorcjum oraz z Politechniki Warszawskiej i Politechniki Krakowskiej. Konsorcjum zostało wybrane w wyniku przeprowadzenia przetargu nieograniczonego. Przetarg ogłoszono w listopadzie 2014 r. Umowę z Wykonawcą podpisano 12 lutego 2015 r.

5.    Jaki był koszt WBR 2015?

WBR 2015 wykonano za cenę 1 806 870 zł. Była to najniższa cena zaoferowana w przetargu, najwyższa wynosiła 2 460 640 zł.

6.    Czy badanie było anonimowe, a zebrane dane były chronione?

Badanie było całkowicie anonimowe, a zebrane dane zostały przedstawione jedynie w postaci zbiorczych zestawień statystycznych. Wykonujący badanie instytut PBS Sp. z o.o. posiada certyfikat Programu Kontroli Jakości Bezpieczeństwa Informacji, który gwarantuje właściwe i bezpieczne przetwarzanie danych zebranych podczas badań oraz certyfikat Programu Kontroli Jakości Pracy Ankieterów.

7.    Czy można było odmówić udziału w badaniu?

Tak, udział w badaniu był dobrowolny. Niemniej zachęcaliśmy mieszkańców wylosowanych gospodarstw domowych do udziału. Zgromadzenie danych o podróżach od osób mieszkających w różnych rejonach Warszawy, prowadzących różny styl życia było bardzo ważne. 

8.  Jak można było sprawdzić tożsamość ankietera?

Każdy ankieter PBS Sp. z o.o. posiadał identyfikator ze zdjęciem oraz list podpisany przez dyrektora Biura Drogownictwa i Komunikacji (obecnie: Biuro Polityki Mobilności i Transportu) Urzędu m.st. Warszawy. W razie wątpliwości, tożsamość ankieterów można było potwierdzić w Miejskim Centrum Kontaktu, dzwoniąc pod całodobowy numer 19115.

9.  O co pytali ankieterzy?

Najistotniejszą częścią WBR były badania ankietowe prowadzone w losowo wybranych gospodarstwach domowych na reprezentatywnej próbie 17 000 mieszkańców Warszawy. Badaniem objęci byli zarówno dorośli, młodzież, jak  i dzieci (od 6 roku życia). W imieniu najmłodszych wypowiadali się ich rodzice lub opiekunowie. Wszystkie badania ankietowe oraz pomiary wykonano w okresie od 8 kwietnia do 27 czerwca 2015 r. 

Badanie przeprowadzili ankieterzy z instytutu badawczego PBS Sp. z o.o., którzy wypełniali z mieszkańcami „dzienniczek podróży” i pytali o to, jak poruszali się oni po mieście w dniu poprzedzającym wywiad lub w czwartek w przypadku wywiadów prowadzonych w soboty.

Ankieterzy prosili o dokładne informacje o wszystkich podróżach na odległość większą niż 100 m w określonym celu (skąd, dokąd i w jaki sposób) odbytych przez badaną osobę w dniu, którego dotyczyło badanie. Zebrane w ten sposób informacje posłużyły do stworzenia swego rodzaju fotografii dnia osób poruszających się po Warszawie.

Ankieterzy pytali przede wszystkim o:

  1. źródła i cele podróży, opisane przy pomocy adresów lub charakterystycznych punktów,
  2. czasy rozpoczęcia i zakończenia podróży,
  3. motywacje podróży: do pracy, szkoły, domu, zakupy, usługi, inne,
  4. sposoby podróżowania – pieszo lub przy użyciu środków transportu,
  5. czasy dojść do lub od przystanków lub parkingów,
  6. podstawowe dane demograficzne (np. wiek, główne zajęcie).

Szczególnie ważne było precyzyjne określenie lokalizacji odwiedzanych miejsc oraz czasów trwania podróży.

Zasadniczo czas wywiadu z jedną osobą nie przekraczał 10 minut.

10.  Jak wyglądał pomiar ruchu samochodów?

Pomiar ruchu samochodów wykonano metodą tradycyjną przez osoby wyposażone w formularze papierowe. Pomiary ruchu drogowego wykonano w 215 miejscach (przekrojach pomiarowych) znajdujących się na tzw. kordonach, czyli granicach wyodrębnionych obszarów, na tzw. ekranach, czyli liniach przecinających układ komunikacyjny na kierunkach wschód – zachód i północ – południe oraz w innych wskazanych miejscach:

  • 67 przekrojach na kordonie aglomeracji,
  • 55 przekrojach na kordonie Warszawy,
  • 41 przekrojach na kordonie obszaru centralnego Warszawy, rozumianego jako obszar wewnątrz istniejącej i planowanej Obwodnicy Śródmiejskiej (Starzyńskiego- Słomińskiego – Okopowa – Towarowa – Raszyńska –Trasa Łazienkowska – projektowana Nowo-Wiatraczna  - projektowana Nowo – Zabraniecka/Naczelnikowska), 
  • 7 przekrojach na ekranie Wisły (ekran północ – południe), czyli na mostach przez Wisłę,
  • 30 przekrojach na ekranie linii kolei średnicowej od Piastowa do Halinowa (ekran wschód – zachód) , czyli na wszystkich ulicach przecinających tę linię kolejową,
  • 15 przekrojach w innych miejscach m.in. w Al. Prymasa Tysiąclecia, ul. Żwirki i Wigury, na Trasie Siekierkowskiej, Wisłostradzie i Południowej Obwodnicy Warszawy.

W zależności od funkcji ulicy i wielkości ruchu pomiary wykonano jako całodobowe (73 przekroje), szesnastogodzinne (82 przekroje) lub tylko w godzinach szczytu (60 przekrojów) po cztery godziny w każdym z nich.

Pomiary wykonano jednorazowo, a dodatkowo w 47 przekrojach wykonano dwukrotne pomiary kontrolne w godzinach szczytu.

Pomiary ruchu przeprowadzono dla każdego kierunku ruchu oddzielnie, z uwzględnieniem struktury rodzajowej ruchu, tj. zliczeniem osobno następujących pojazdów lub grup pojazdów:

  • rowerów,
  • motocykli, w tym także skuterów, motorowerów i quadów,
  • samochodów osobowych, w tym także samochodów dostawczych skonstruowanych na nadwoziu/podwoziu samochodów osobowych typu kombivan,
  • samochodów dostawczych, tj. lekkich pojazdów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej (DMC) do 3,5 t, z przyczepą lub bez przyczepy,
  • samochody ciężarowe o DMC powyżej 3,5 t, samochody specjalne (np. dźwigi na podwoziu samochodu ciężarowego), ciągniki siodłowe bez  przyczep lub naczep,
  • samochody ciężarowe o DMC powyżej 3,5 t z przyczepami lub naczepami,
  • mikrobusy(10 - 24 miejsc razem z kierowcą),
  • autobusy (ponad 24 miejsca razem z kierowcą),
  • inne (ciągniki rolnicze, maszyny samobieżne itp.).

Jednocześnie z pomiarami ręcznymi prowadzono pomiary automatyczne przy użyciu liczników będących w dyspozycji Zarządu Dróg Miejskich, które jednak nie rozróżniają tylu rodzajów pojazdów ile było wymagane w WBR 2015. Wyniki te służyły do sprawdzenia sumarycznych wielkości ruchu oraz ustalenia ich wielkości w dłuższych okresach.  

11.  Jak zliczano liczbę pasażerów komunikacji miejskiej?

Pasażerowie w autobusach i tramwajach byli zliczani przez obserwatorów z zewnątrz pojazdów we wskazanych przekrojach pomiarowych. Polegało to na porównaniu widocznego z zewnątrz stopnia napełnienia danego pojazdu ze wzorcami, na podstawie których, w zależności od stopnia napełnienia, było można ustalić liczbę pasażerów.

W pociągach metra, Szybkiej Kolei Miejskiej, Kolei Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej podstawową metodą było zliczenie pasażerów w pociągach, chyba że uniemożliwiło to zatłoczenie - wówczas dopuszczalna była metoda z zewnątrz.

Pomiary liczby pasażerów w pociągach SKM, KM, WKD, metrze, tramwajach i autobusach wykonano w 129 miejscach (przekrojach pomiarowych) znajdujących się na tzw. kordonach, czyli granicach wyodrębnionych obszarów oraz na tzw. ekranach, czyli liniach przecinających układ komunikacyjny na kierunkach wschód – zachód i północ – południe:

  • 43 przekrojach na kordonie aglomeracji,
  • 39 przekrojach na kordonie obszaru centralnego Warszawy, rozumianego jako obszar wewnątrz istniejącej i planowanej Obwodnicy Śródmiejskiej (Starzyńskiego- Słomińskiego – Okopowa – Towarowa – Raszyńska –Trasa Łazienkowska – obwodnica projektowana w osiach ulic Wiatracznej, Zabranieckiej i Naczelnikowskiej, 
  • 9 przekrojach na ekranie Wisły (ekran północ – południe), czyli na mostach przez Wisłę,
  • 24 przekrojach na ekranie linii kolei średnicowej od Piastowa do Halinowa (ekran wschód – zachód), czyli w liniach komunikacyjnych prowadzonych w ulicach przecinających tę linię kolejową,
  • 14 przekrojach w I i II linii metra.

Pomiary w większości wykonano w godzinach szczytu, po trzy godziny w każdym z nich, natomiast w 25 przekrojach „naziemnych” oraz w 14 przekrojach w metrze były to pomiary 16 – godzinne.

Pomiary ruchu przeprowadzono dla każdego kierunku ruchu oddzielnie.

12.  Czy w WBR 2015 mierzono natężenie ruchu rowerowego?

Pomiar natężenia ruchu w ramach WBR 2015 uwzględnia strukturę rodzajową pojazdów w podziale na 9 rodzajów pojazdów, w tym rowery. Dodatkowo wykorzystano wszelkie dostępne pomiary ruchu rowerowego.

13.  Czy ruch rowerowy został wyszczególniony w podziale zadań przewozowych?

Podział zadań przewozowych uwzględnia podróże rowerem.

14.  Czy ruch rowerowy został uwzględniony przy budowie modelu ruchu?

Wykonawca WBR 2015 zaproponował i opracował model ruchu rowerowego według własnych koncepcji. Ta część zamówienia miała charakter pilotażowy z uwagi na brak wzorów takich modeli dla warunków zbliżonych do polskich i specyficzny charakter ruchu rowerowego, ponieważ rowerzyści oprócz dróg publicznych i dróg rowerowych korzystają także z możliwości przejazdów przez inne tereny, np. zabudowy mieszkaniowej lub zieleni, a decyzje o podjęciu podróży rowerem i wyborze trasy przejazdu są w dużej części odmienne niż w przypadku pozostałych podróży, np. duży wpływ mają warunki atmosferyczne oraz poczucie bezpieczeństwa w ruchu i osobistego.

15.  Jakie przełożenie mają wyniki badań na planowanie tras komunikacji miejskiej, nowych inwestycji drogowych, remontów i inwestycji komunikacyjnych?

Wyniki badań i pomiarów uzyskanych w WBR 2015 wraz z innymi dostępnymi źródłami danych (badania ruchu w województwie mazowieckim przeprowadzone w październiku 2014 r., wyniki pomiarów prowadzonych przez Zarząd Dróg Miejskich, Zarząd Transportu Miejskiego, Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, Mazowiecki Zarząd Dróg Wojewódzkich, urządzeń pomiarowych w metrze i pociągach Szybkiej Kolei Miejskiej, modele ruchu dla województwa i sieci dróg krajowych) zostały wykorzystane do zbudowania modelu ruchu. Przy użyciu modelu ruchu możliwe jest planowanie optymalnych kierunków rozwoju sieci transportowej, ocena poszczególnych inwestycji oraz bieżące zarządzanie, np. planowanie objazdów.

16.  Jak wyniki badań są wykorzystywane na co dzień w pracy instytucji odpowiedzialnych za ruch drogowy i komunikację w mieście?

Wyniki badań i pomiarów w postaci przetworzonej do modelu ruchu są wykorzystywane zarówno do prac planistycznych i projektowych, jak i do bieżącego zarządzania systemem transportowym miasta, np. planowania objazdów, zmian przebiegu linii autobusowych i tramwajowych oraz częstotliwości kursowania pojazdów komunikacji zbiorowej.

17.  Czy pojazdy stojące w korkach nie zaburzą wyniku pomiarów ruchu?

Tzw. „korek” to zator drogowy, spiętrzenie lub znaczne spowolnienie ruchu np. w wyniku nasycenia ruchem korytarza komunikacyjnego, w którym pojazdy jadą wolno i mają miejsce chwilowe zatrzymania ruchu. Takie zatrzymania mają miejsce także w przeciętnych warunkach ruchu np. na skrzyżowaniach. Są to stany chwilowe, a pomiary wykonywane są w dłuższych okresach czasu – przez kilka lub kilkanaście godzin, w związku z tym nie mają one wpływu na sumę ruchu w godzinie, czy w ciągu doby. Jednak w przypadku, gdy korek jest wynikiem zdarzenia nadzwyczajnego, np. wypadku lub awarii, powodującego ograniczenia przepustowości danego odcinka drogi, pomiar powinien być przerwany i powtórzony w normalnych/przeciętnych dla danej drogi/ulicy warunkach ruchowych.

18.  Dlaczego przeprowadzono badania dopiero po 10 latach od poprzednich?

Nie ma jednolitych wytycznych i reguł, które wskazywałyby jak często należy wykonywać tego typu badania. Wiążą się one z wysokimi kosztami badań ankietowych i pomiarów, ich przetworzenia, a następnie budowy modelu ruchu. Poprzednie badania w Warszawie miały miejsce w 1969, 1980, 1993, 1998 i 2005 roku. Większość dużych miast w Polsce wykonuje je w odstępach około 10-letnich. Także różna jest praktyka w tym zakresie w krajach wysokorozwiniętych - od regularnych badań corocznych, często z udziałem stałej niedużej grupy mieszkańców, do badań nieregularnych. Wszystko zależy od rzeczywistych potrzeb, czyli w szczególności konieczności  sprawdzenia jak zmieniają się codzienne zachowania komunikacyjne mieszkańców, jak wpływają na to zmiany w systemie transportowym lub zmiany w świadomości mieszkańców, będące np. wynikiem polityki transportowej władz miasta.

19.  Czy badania uwzględniły zamknięcie mostu Łazienkowskiego?

Tak. Badania uwzględniły zamknięcie mostu Łazienkowskiego. Mieszkańcy wybranych obszarów Warszawy, w których skutki te były najbardziej odczuwalne (przede wszystkim Pragi Południe i Wawra) zostali poproszeni o udzielenie odpowiedzi na dodatkowe pytania, w jaki sposób brak Mostu Łazienkowskiego wpłynął na ich codzienne podróże.

Termin rozpoczęcia badań został przesunięty z początkowo zakładanego 17 marca na 8 kwietnia, tj. blisko dwa miesiące po pożarze mostu, po to żeby mieszkańcy mogli zmienić swoje stałe trasy i godziny podróżowania oraz przyzwyczaić się do nich, a funkcjonowanie systemu transportowego ustabilizowało się w zmienionych warunkach.

Należy też zauważyć, że system transportowy nigdy nie pracuje w warunkach, które można uznać za niezmienne w dłuższym okresie czasu. Zawsze są prowadzone jakieś prace remontowe i modernizacyjne, powodujące wyłączenia lub utrudniające poruszanie się, a także realizowane i oddawane są do użytku kolejne inwestycje. Nie jest zatem możliwe ustalenie takiego terminu badań, o którym można byłoby powiedzieć, że w dłuższych okresach przed i po badaniu system transportowy będzie niezmienny, a zachowania komunikacyjne mieszkańców będą stabilne.

20.  Czy po ponownym otwarciu mostu trzeba było powtórzyć badania?

Nie było takiej potrzeby – opracowany model w sposób prawidłowy odwzorował rozkład ruchu po oddaniu do użytku wyremontowanego Mostu Łazienkowskiego.

21.  Czy badania uwzględniły otwarcie drugiej linii metra?

Tak. Badania uwzględniły otwarcie drugiej linii metra. Zostały wykonane pomiary liczby pasażerów, a w ankietach osoby korzystające z metra, mogły wskazać na metro, w tym II linię, jako środek transportu.

22.  Kiedy będą następne badania, czy też po 10 latach?

Termin kolejnych badań nie jest ustalony. Z pewnością w tak dużym mieście jak Warszawa, powinny one być wykonane wcześniej niż za 10 lat. Możliwe są różne warianty: od cyklicznych badań ankietowych w krótkich odstępach czasu (np. co dwa-trzy lata) na niedużej grupie mieszkańców, po to żeby uchwycić trendy zmian w zachowaniach komunikacyjnych do większych badań np. co około pięć lat.