Większość stref czystego transportu (w skrócie SCT) powstała w ciągu ostatnich 10 lat, a ich liczba wciąż systematycznie wzrasta. W Europie funkcjonuje obecnie ponad 320 takich stref: połowa z nich znajduje się we Włoszech, jedna czwarta – w Niemczech. 

Do 2025 r. w Europie będzie najprawdopodobniej funkcjonować już 507 stref czystego transportu (co oznacza 58 proc. wzrost w porównaniu do czerwca 2022), głównie z powodu nowych krajowych przepisów wchodzących w życie we Francji, Hiszpanii i Polsce, które wspierają tworzenie takich rozwiązań – wynika z ubiegłorocznego raportu Clean Cities Campaign “Trendy rozwoju stref nisko- i zeroemisyjnych w Europie”.

Ponadto, w ciągu dwóch najbliższych lat co najmniej 27 istniejących stref czystego transportu zostanie rozszerzonych lub stanie się bardziej restrykcyjna – będzie to dotyczyło największych miast Europy, takich jak Londyn, Paryż, Bruksela i Berlin.

W Europie Środkowej i Wschodniej strefy czystego transportu to nowość. W Polsce decyzję o utworzeniu SCT podjął już Kraków - zacznie ona obowiązywać od 1 lipca 2024. Plany utworzenia strefy przedstawiły też władze Warszawy i Wrocławia.

Przykłady miast ze strefami czystego transportu

Antwerpia

W Antwerpii pierwsze ograniczenia emisyjności pojazdów poruszających się po mieście wprowadzono w 2017 r., następne w 2020 r., kolejne zaostrzenie przepisów planowane jest na 2025 r. Obecnie dopuszczone do wjazdu są samochody spełniające wymagania Euro 2 z silnikiem benzynowym (tj. wyprodukowane w 1997 i później). Natomiast diesle muszą spełniać standardy min. Euro 5 (tj. wyprodukowane w 2011 i później). Diesle spełniające wymogi Euro 4 również mogą wjechać, ale za dopłatą). 

W Antwerpii wdrożenie lage-emissiezone pozwoliło na zmniejszenie emisji tlenków azotu (NOx) o 32 proc., a sadzy o 55 proc., jeśli porównamy dane z 2021 r. do 2016 r.

Londyn

Najbardziej rozbudowany system stref niskoemisyjnych znajduje się w stolicy Wielkiej Brytanii. Londyn posiada dwa rodzaje stref - Low Emission Zone i Ultra Low Emission Zone oraz dodatkową strefę z opłatą kongestyjną (congestion charge) za korzystanie z dróg w mieście. Pierwsza strefa obejmuje większość zurbanizowanych części Londynu, ale jej wymogi dotyczą głównie ciężkich pojazdów posiadających silniki Diesla. Vany i minibusy muszą spełniać normę min. Euro 3 (wyprodukowane w 2001 lub później), a autobusy i pojazdy specjalistyczne – Euro 6 (wyprodukowane w 2014 lub później). 

Strefa ultraniskiej emisji obejmuje obszar między północną i południową obwodnicą, obejmuje duży obszar o powierzchni ok. 380 km2. Restrykcje obowiązują wszystkie rodzaje pojazdów. Muszą one spełniać normy przynajmniej Euro 4 dla benzyny (rok produkcji 2006 lub później) i Euro 6 dla diesla. Taki sam zakres wymagań proponuje wprowadzić u siebie Warszawa, ale dopiero od 2028 r.

Jak podają władze Londynu, kilka lat po utworzeniu strefy niskiej emisji pomiary wykazały, że na obszarze miasta średnie stężenie szkodliwych NOx spadło o 44 proc. Spadek stężenia pyłów PM2,5 w niektórych punktach pomiarowych sięgnął 26 proc., a średnio dla centrum miasta - 9 proc. Pięć lokalizacji w mieście po raz pierwszy we współczesnej historii Londynu spełniało normy WHO dla PM2,5 wynoszące 10 mikrogramów na metr sześcienny!

Berlin

Do Umweltzone w Berlinie, która istnieje już od 2008 r., mogą wjechać wyłącznie samochody spełniające normę minimum Euro 1 dla benzyny (rok produkcji 1993 i później) i Euro 4 dla diesla (rok produkcji 2006 i później). Według szacunków władz miasta, od 2010 r. emisja cząstek stałych z pojazdów spadła o 50 proc., a tlenków azotu – o ok. 20 proc.

Co ciekawe, w 2019 r. w stolicy Niemiec zdecydowano o wprowadzeniu punktowych ograniczeń wjazdu na ulicach, gdzie stężenia zanieczyszczeń były największe. “Diesel Euro 6 LEZ” ograniczał wjazd wszystkim pojazdom z silnikiem Diesla, niespełniających normy minimum Euro 6. Zabieg ten okazał się na tyle skuteczny, że w czerwcu 2021 r. w wyniku poprawy jakości powietrza cofnięto ograniczenie na połowie ulic objętych wymogami.

Kraków

Kraków jako pierwsze polskie miasto podjął już uchwałę o utworzeniu strefy czystego transportu, SCT obejmie całe miasto i zostanie wprowadzona w dwóch etapach. W bardzo łagodnej wersji od lipca 2024 – wymóg Euro 1 dla samochodów benzynowych i Euro 2 dla samochodów z silnikiem Diesla. Bardziej restrykcyjne przepisy zaczną obowiązywać od lipca 2026 – wówczas samochody benzynowe będzie obowiązywała norma min. Euro 3 (wyprodukowane w 2001 i później), a samochody z silnikiem Diesla min. Euro 5 (wyprodukowane w 2011 i później). Co ważne, pojazd zarejestrowany po 1 marca 2023 r., będzie już musiał być dostosowany do surowszych wymogów.

Władze Krakowa, bazując na danych ICCT, szacują, że po wejściu w życie drugiego etapu obowiązywania SCT, tlenków azotu może być w krakowskim powietrzu mniej niemal o połowę w porównaniu z 2019 r. Spadek ilości pyłów z transportu drogowego ma być jeszcze większy – o ok. 82 proc.